Продолжаем публиковать цикл материалов пушкинского краеведа Игоря Прокуронова к 160-летию Московско-Троицкой железной дороги.
Предыдущие статьи:
В следующем, 2022 г., исполнится 160 лет со дня открытия движения по Московско-Троицкой железной дороге, соединившей столицу с нашей святыней – Троице-Сергиевой лаврой. Заметной остановкой на новой магистрали была станция Пушкино
- Пушкино на пути к Троице – 2
«Сопровождать нас назначены были переводчик и важный сотник…» - подзаголовок очередной статьи
- Пушкино на пути к Троице – 3
Перенесемся в восемнадцатое столетие. Почти триста лет назад. До постройки нашей «чугунки» – еще более ста лет. Как к Троице хаживали Русские Императрицы?
- Пушкино на дороге к Троице – 4
В этом материале. пройдемся к Троице вместе с «российским историографом», немцем-академиком ГЕРХАРДОМ ФРИДРИХОМ МИЛЛЕРОМ (МЮЛЛЕРОМ), который оставил нам в наследство свои «Поездки в Троицкой Сергиев Монастырь, в Александрову Слободу и Переславль-Залесской»
- Пушкино на дороге к Троице – 5
В этом материале выдержки из «Журнала пешеходцев от Москвы до Ростова и обратно в Москву» 1830 года издания и интересный комментарий истории с новым гербом г.о.Пушкинский
- Пушкино на дороге к Троице – 7
«ЧУГУНКА» НЕ ПОВРЕДИТ РУССКОМУ БЛАГОЧЕСТИЮ…
Пушкино на дороге к Троице – 8
«ПО ОБЕИМ СТОРОНАМ ДОРОГИ СТЕНОЙ ШЛИ БОГОМОЛЬЦЫ»…
Пушкино на дороге к Троице – 9
«ПОЕЗДЫ В МОСКВУ И ОБРАТНО ПРОХОДЯТ ЧЕТЫРЕ РАЗА В ДЕНЬ»…
К 160-летию Московско-Троицкой железной дороги
Барон Дельвиг: «я придумал учредить дорогу до Сергиевского Посада»
…На вопрос, кто же строил железную дорогу от Москвы до нынешнего Сергиева Посада, обычно слышишь ответ: «Конечно, Мамонтов!». Причем, часто путают Савву Мамонтова, который тянул дорогу уже дальше на север, с его отцом – Иваном Федоровичем, учредителем и одним из директоров правления Общества Ярославской дороги, с чего, собственно, и начиналась наша «чугунка».
Но на самом деле, ключевой фигурой, можно сказать, первостроителем стального пути к Троице был АНДРЕЙ ИВАНОВИЧ ДЕЛЬВИГ – барон, талантливый инженер, ярко проявивший себя в коренной реконструкции Мытищинского водопровода и тридцати двух (!) железных дорог, полный генерал и в придачу незаурядный писатель, автор многотомных «Воспоминаний». (Не путать инженер-генерала с его двоюродным братом, поэтом и однокашником Пушкина по Царскосельскому лицею – Антоном Антоновичем Дельвигом).
Репин И.Е. Портрет военного инженера А.И. Дельвига. 1882
* * *
…А к 1858 г. инженер-путеец А.И. Дельвиг состоял при Главноуправляющем главного управления путей сообщения и публичных зданий, одновременно являлся Директором московских водопроводов, Председателем архитектурного совета комиссии для постройки Храма Христа Спасителя, членом Комитета для надзора за устройством фабрик и заводов в Москве и уезде, и еще много чего.
Тогда минуло чуть более 20 лет, как в 1837 г. открылась первая железная дорога «Санкт-Петербург — Царское Село».
И вот на Масленице упомянутого 1858 г. в доме генерал-адъютанта С.П. Шипова состоялась знаменательная встреча барона Андрея Дельвига с видными промышленниками и винными откупщиками, братьями генерала – Александром, Дмитрием и Николаем. За обильным столом обсуждали и будущее российских железных дорог. К тому времени, как замечал впоследствии сам Дельвиг: «Оставалось одно выгодное для постройки железной дороги от Москвы направление, именно на Ярославль, но ввиду значительности требующегося капитала, на собрание которого потребовалось бы много времени, я полагал ограничиться на первое время устройством дороги до Сергиевского Посада. Братья Шиповы объявили, что они готовы составить общество для приведения моей мысли в исполнение. Вскоре я уехал за границу. По моем возвращении снова начались толки об образовании означенного общества, и к трем братьям Шиповым присоединились откупщики Н.Г. Рюмин и И.Ф. Мамонтов. В число учредителей общества они пригласили меня». (Здесь и далее цит. по: Барон А.И. Дельвиг. Мои воспоминания. Т. III. М., 1913).
Шипов Сергей Павлович. 1-й генерал-адъютант, генерал от инфантерии и сенатор. Оригинал: https://commons.wikimedia.org/wiki/Category: Sergey_Shipov#/media/File: Serge_Shipov.jpg
Как итог этого «совещания», в июле последовало обращение дворян Шиповых и видных представителей купеческого сословия, тоже откупщиков, Н.Г. Рюмина и И.Ф. Мамонтова, к Павлу Петровичу Мельникову, члену совета Главного управления путей сообщения и Главному инспектору частных железных дорог, – с просьбой написать прошение к Главноуправляющему путями сообщения К.В. Чевкину о дозволении произвести изыскания для устройства железной дороги от Москвы до Сергиевского Посада.
Портрет Николая Гавриловича Рюмина в молодости. Холст, масло. После 1840 г. Рязанский историко-архитектурный музей-заповедник.
Мамонтов Иван Федорович. Конец 1850-х гг. Оригинал: Государственный исторический музей
Вскоре, после данных Дельвигом Главноуправляющему «объяснений о предположениях учредителей по устройству железной дороги до Сергиевского Посада», было получено Высочайшее разрешение «на производство изысканий для этого устройства». По возвращении Дельвига в Москву, «было немедля к ним приступлено под непосредственным наблюдением предварительно избранного мною (Дельвигом. – И.П.) для исполнения этого дела инженера путей сообщения, отставного полковника Михаила Ромуальдовича Богомольца». Изыскания по новой трассе начались в начале августа 1858 г.; зимой 1858-1859 гг. Богомолец составил предварительный проект дороги и смету. В этом самое активное участие принимал и Дельвиг, неоднократно выезжавший на место работ.
Тогда же Дельвиг познакомился с Федором Васильевичем Чижовым: по замечанию нашего героя, «человеком немного меня старшим по летам, который с первого нашего свидания произвел на меня весьма приятное впечатление. <…> Ни с кем не сходился я так скоро, как с Чижовым, и ни к кому не питал такой дружбы несмотря на то, что познакомился с ним, когда мне было около 45 лет от роду»…
Портрет Ф.В. Чижова. В.Д. Поленов, 1875. Кологривский краеведческий музей им. Г.А. Ладыженского
В конце марта 1859 г., когда были готовы предварительные расчеты и проект Устава железной дороги от Москвы до Сергиевского Посада, Дельвиг отправился в Петербург «для представления их Главноуправляющему путями сообщения Чевкину. На устройство дороги (66,1 версты) было назначено четыре с половиною миллиона рублей… …Дорога от Москвы до Сергиевского Посада почиталась роскошью. <…> Чевкин потребовал несколько изменений в представленном мною проекте Устава общества; главные состояли в следующем: …Общество обязуется устроить дорогу от Москвы до Сергиевского Посада только на первое время, а впоследствии обязуется продолжать ее до Ярославля, вследствие чего получает название «Общества Московско-Ярославской железной дороги»…
Доработанный и подписанный всеми учредителями (Шиповы, Рюмин, Мамонтов, Дельвиг) Устав общества был Высочайше утвержден 29 мая 1859 г. Для Правления общества Дельвиг «отыскал квартиру на Мясницкой близ Мясницких ворот», и, «по напечатании в Сенатских Ведомостях Высочайше утвержденного Указа Общества Московско-Ярославской железной дороги, учредители сделали публикацию о принятии в означенном помещении с 16 июля подписки на акции со взносом 20% с нарицательной их цены, т.е. по 30 р. на каждую акцию».
Все так, но «до приступа к устройству дороги от Москвы до Посада» необходимо было испросить благословение архимандрита Троицкой Лавры, митрополита Филарета. «Зная, что митрополит не расположен, как и многие старые люди, к устройству железных дорог, учредители до этого времени не сообщали ему о своих предположениях, так что сведение об образовании Общества Московско-Ярославской железной дороги он узнал из газет».
Митрополит Филарет (в миру Василий Михайлович Дроздов). Портрет работы Владимира Гау, 1854 г.
И вот 3 июля 1859 г. Филарет назначил прием «зачинщиков» строительства. В ходе состоявшейся беседы, митрополит, по нездоровью не встававший с дивана, но блестя «необыкновенно живыми и выразительными глазами», декларировал: «Дорога, ведущая в святую Лавру, невыгодна по неимению грузов для перевозки, а между тем, может быть вредная в религиозном отношении. Богомольцы будут приезжать в Лавру в вагонах, в которых наслушаются всяких рассказов, и часто дурных, тогда как теперь они ходят пешком, и каждый их шаг есть подвиг, угодный Богу». Дельвиг возражал, мол, «желающие могут и по устройстве железной дороги ходить пешком в Лавру; что в многочисленном обществе в вагоне едва ли можно ожидать неприличных рассказов, тогда как теперь некоторые ходят в Лавру не из усердия к ее святыням, а ради прогулки, во время которой предаются разным увеселениям, иногда противным нравственности. Сверх того, мы, учредители, полагали, что железная дорога привлечет еще более богомольцев в Лавру по причине доставляемых ею удобств».
В конце концов, хотя святитель и заявлял, что, мол, он «вообще не охотник до железных дорог, а в особенности до предположенной нами», все же простился с посетителями любезно, благословив их и пожелав успеха предприятию, а им – выгоды, и, «проводив, несмотря на болезненное состояние, до передней, снова всех благословил»…
Правление «Общества Московско-Ярославской железной дороги» было образовано на первом общем собрании акционеров 25 февраля 1860 г. Оно открылось речью А.И. Дельвига, где он «изложил о необходимости соединения Москвы с северными губерниями, которому Троицкая дорога служила первым звеном; о занятиях учредителей по образованию Общества и по составлению проекта дороги, и представил бюджет, который, равно как и другие предположения учредителей, был единогласно одобрен». В ходе собрания «согласно предварительному соглашению между учредителями, были избраны директоры»: Н.Г. Рюмин, И.Ф. Мамонтов. Д.П. Шипов и А.И. Дельвиг (назначенный «директором-техником», техническим директором); кандидатами стали Н.П. Шипов, А.И. Нарышкин, М.А. Горбов (будущий дачник Мамонтовки) и граф Ф.Л. Гейден. На собрании прозвучало и заявление директоров о том, что Дельвиг «много употребил времени и труда по учреждению Общества и по техническим занятиям с прочими приглашенными инженерами, получившими вознаграждение, тогда как [он] работал бесплатно, и потому предложили выдать [ему] семь тысяч рублей, что было принято единогласно всеми акционерами». (Андрей Иванович присовокупил: «Это были первые деньги, которые я мог сберечь, так как до сего времени я имел только деньги, необходимые для обычного расхода»)…
Ко времени первого собрания Общества уже «были изготовлены все проекты по устройству железной дороги от Москвы до Сергиевского Посада, за исключением станционных зданий и строений на пути, которых изготовление было поручено архитектору М.Ю. Левестаму».
Чтобы ускорить прохождение документов в Петербурге И.Ф. Мамонтов уговорил быть агентом Общества (своего рода «толкачом») за 1 500 р. в год начальника одного из отделений Департамента, подполковника Александра Васильевича Полежаева, «который был очень беден». И через это, нужные бумаги, представленные Дельвигом «были вскоре утверждены Чевкиным, за исключением ближайших к Москве верст по причине неутверждения места, на котором полагалось устроить станцию в Москве, а именно: на 1-й Мещанской, в так называемом Университетском Ботаническом саду (ныне рядом с метро «Проспект Мира». – И.П.). Чевкин находил нужным сосредоточить станции Николаевской, Саратовской и Ярославской дорог в одном месте и очень настаивал на том, чтобы вовсе не строить станции для Ярославской дороги, а пользоваться за ежедневную плату станциею Николаевской дороги; но я на это не согласился»…
По настоянию Дельвига, «правление решило при сдаче работ с торгов, разделить работы: а) на земляные, b) на устройство каменных опор для мостов и труб, и с) на устройство станционных и других на пути гражданских зданий; так же поступить с поставками, разделив их на поставки: а) металлических ферм для мостов, чугунных труб на пути и для водопроводов, б) рельсов с их принадлежностями, в) металлических и других приборов для мастерских и г) подвижного состава. Вследствие этого решения, я и Богомолец вдвоем определили единичные цены на разные работы и поставки, требовавшиеся для устройства железной дороги; они оставались известны только нам и с согласия остальных трех директоров правления, им не были сообщены. Принимая в соображение довольно значительное протяжение высоких насыпей и глубоких выемок в твердо-глинистом грунте по направлению дороги, мы назначили среднюю цену за вынутие одной кубической сажени земли, перевозку ее на место и насыпку – по 2 ½ руб. кредитных. Из явившихся на торги соискателей правление было наиболее расположено отдать эти работы известному уже и тогда подрядчику, крестьянину Ивану Андреевичу Басурину, но он не брал менее 2 р. 75 к. за кубическую сажень. Правление не могло на торгах достигнуть нами предназначенной цены и принуждено было отдать земельные работы по 2 р. 55 к. за кубическую сажень компании, состоявшей из Дурова.., Садовского и Мекка, известных впоследствии железнодорожных деятелей». Вообще, «подрядчики не имели выгод от земляных работ по Троицкой дороге, тогда как впоследствии, при более низких ценах за подобные работы на других дорогах, [они] приобретали значительные выгоды. Это показывает, до какой степени с того времени вообще улучшился механизм работ, между прочим, подвозкою в некоторых местах земли не в ручных тачках и не на лошадях, а паровозами».
Что касается «материалов, потребных для работы», то, по замечанию Дельвига, их «не имелось на всем протяжении дороги, а перевозка из Москвы, где они очень дороги, значительно возвышала их цену. Необходимо было устроить по направлению дороги кирпичные заводы, но это требовало времени и денежных средств; сверх того, число этих заводов, во всяком случае, не могло быть значительно; кирпич же требовался почти на каждой версте, следовательно, дальняя его провозка была неизбежна». Правда, «во время производства изысканий по дороге, недалеко от ее направления, почти на половине пути между Москвою и Сергиевским Посадом, был найден бутовый камень, годный и для выжигания извести, но так как он не был еще испробован в большом размере, то подрядчики на него мало надеялись. Твердый же песчаник и темный известковый камень необходимо было привозить из Москвы. Богомолец и я, ввиду назначения известными подрядчиками весьма высоких цен на каменные работы, решились отдать их неизвестному нам купцу Крохину, который заявил цены, ниже нами исчисленных. Он действовал очень усердно и толково; цены же, им взятые, оказались столь низкими, что для исполнения принятых им работ он вошел в долги, и правление Общества с разрешения Общего собрания по окончании работ принуждено было выдать ему добавку, но сумма, назначенная на торгах и эта добавка составляли гораздо менее той суммы, которую на торгах требовали другие подрядчики»...
Для «наблюдения» за каждым из трех вновь образованных участков железной дороги Дельвиг пригласил «трех молодых инженеров, избегая инженеров старого закала – по незнанию ими железнодорожного дела». Участок, ближайший к Москве, «как самый легкий и наиболее удобный для …наблюдения» руководством, поручался А.А. Шульцу, «прямо со скамьи Института инженеров путей сообщения поступившему на изыскания по составлению проекта железной дороги от Москвы до Сергиевского Посада. Второй участок был поручен инженеру И.В. Друри, находившемуся уже три года при устройстве Нижегородской железной дороги, на которую он поступил почти прямо со скамьи того же института..
Инженер-путеец Иван Васильевич Друри. Оригинал: газ. «Гудок», 13.12.2013
О Иване Друри позже Дельвиг рассказывал следующее.
«Служивший на Московско-Ярославской железной дороге Друри был товарищем Потемкина по Институту инженеров путей сообщения. Друри жил в построенном обществом доме близ ст. Пушкино, почти на полпути между Москвою и Сергиевским Посадом. При осмотре работ во время устройства дороги, я и другие начальствующие лица обыкновенно останавливались у него для обеда. Жена его, сестра П.Д. Стремоухова, бывшего в то время Нижегородским губернским предводителем дворянства, была очень молодая, недурная собой и кокетливая женщина. Друри исполнял все ее желания, и потому мы все прозвали ее «Начальство» и в шутку уверяли, что она «Начальство» не только над своим мужем, но и над всеми нами. По назначении Потемкина, он сделался своим человеком в доме Друри и свел связь с женою последнего. Она в 1863 г. окончательно бросила мужа и детей и переехала жить к Потемкину, который был далеко не привлекательной наружности, тогда как Друри был красивый и статный мужчина: вкусы женщин часто непонятны. В конце 1862 г. я, видя, что она разъезжает с Потемкиным в дрожках по Москве, говорил товарищам Друри, что то – неприлично. Друри же, не ожидая последствий, был сам, некоторым образом, причиною связи своей жены с Потемкиным. Когда последней нужно было пробыть в Москве два дня, то он говорил ей, чтобы она переночевала в квартире Потемкина, которая, конечно, состояла из очень небольшого числа комнат. Потемкин, прожив несколько времени с женою Друри, поссорился с нею. Она пошла, что называется, по рукам и впоследствии предалась полному разврату. <…> Друри же, выхлопотав разводную с первой женой, женился на другой»…
Наблюдение за третьим участком, представлявшим наиболее затруднительные работы, [поручалось] А.С. Рехневскому, молодому, но уже довольно опытному и весьма способному инженеру… Рехневский составил проекты всех мостов Троицкой дороги… В правление Общества правителем дел был назначен Щуровский, человек образованный, но, несмотря на …внушения [Дельвига], не довольно аккуратный и усердный, а часто и излишне испивающий, так что его принуждены были в 1861 г. уволить от должности. В бухгалтеры определен …Николай Васильевич Павлов, также с хорошим образованием, в высшей степени честный, по природе ленивый, но из желания угодить [Дельвигу], при малейшем замечании готовый усердно исполнять порученное ему дело… Кассиром Правления был назначен Иван Иванович Яртов, человек хороший во всех отношениях, чрезвычайно серьезный и молчаливый.
По приступе к работам, найдено было необходимым иметь особого инженера в правлении для технических занятий, и другого – для наблюдения за устройством дороги от городского вала до станции в Москве. На первое место был избран мною Михаил Алексеевич Данилов, которого я (Дельвиг. – И.П.) хорошо знал с выпуска его в 1852 г. из Института инженеров путей сообщения. Данилов – весьма знающий и способный инженер; он в это время строил мост в Москве, а впоследствии составлял проекты многих железных дорог и был главным инженером при их устройстве. В конце 1860-х гг. учредители железных дорог старались друг перед другом захватить его к себе, так что Главноуправляющий путями сообщения в 1862-1869 гг., Мельников, назвал его «примадонною». На второе место в 1861 г. [Дельвиг] назначил Николая Евграфовича Ададурова.., также очень способного инженера, который впоследствии производил работы на разных железных дорогах и был управляющим Курско-Киевской железною дорогою»…
С.К. Зарянко. Портрет министра Путей сообщения Павла Петровича Мельникова. 1869 г.
Дельвиг, как непосредственный руководитель строительства, особо отмечал, что «все инженеры, состоявшие при устройстве дороги до Сергиевского Посада, занимали впоследствии весьма важные должности»; вдобавок, «не только ни одна копейка из акционерного капитала не была украдена», но «все служащие, по уменью своему и силам, старались делать в пользу общества все зависящие от них распоряжения». И «благодаря Ф.В. Чижову, занявшему место председателя в 1861 г., это честное направление сохранилось между служащими на Ярославской дороге, чем объясняется, по крайней мере в значительной части, необыкновенно дешевое ее содержание».
15 мая 1860 г. «было назначено для начала работ по дороге».
И вот «правление Общества, все в нем служащие и многие приглашенные приехали из Москвы в Троицкую Лавру к обедне, после которой наместник архимандрит Антоний со всем духовенством Лавры, с образами и хоругвями пришли на место работ. По отслужении молебствия, архимандрит извинился, что по болезни не может принять приглашение на обед, к которому осталось большое число духовенства и в его главе – эконом Лавры, иеромонах Димитрий… Обед был превосходный, пили много вина, и, в особенности, иеромонах Наум, имевший золотой крест на Георгиевской ленте, и бухгалтер правления Общества Ярославской дороги Н.В. Павлов, которые в пьяном виде делали разные фарсы, что несколько скандализировало о. Димитрия. Впоследствии оказалось, что Павлов никогда не напивается, а только, как говорится, ради праздника выпил лишнее». К тому банкету из Москвы приехал банкир Г.А. Марк, председатель правления Саратовской дороги. И расстояние до Лавры он преодолел за три часа: «конечно, лошади для него были на всех почтовых станциях заказаны вперед». Тем самым было показано «какая скорость езды была у нас и до устройства железных дорог. Конечно, подобная скорость была дорого оплачиваема, в особенности, на станциях, ближайших к столицам»...
В июне 1860 г. была назначена Комиссия по определению в Москве места для станций Ярославской и Саратовской железных дорог. «Председателем этой комиссии был инженер генерал-майор С.В. Кербедз; я, – писал Дельвиг, – по званию директора-техника Правления Ярославской дороги, был ее членом. Кербедз настаивал на устройстве одной центральной станции для Николаевской и строящихся Саратовской и Ярославской железных дорог. Встретив сильное сопротивление со стороны Правлений последних дорог, он соглашался на устройство особой станции для Саратовской дороги, ввиду значительного ее протяжения; относительно же Ярославской дороги он полагал, что она может отправлять свои немногочисленные поезда со станции Николаевской дороги, платя за это последней определенную годовую плату. Я находил, что в таком случае лучше было бы вовсе не строить Ярославской дороги, что Кербедз ошибается, полагая, что число поездов на ней будет незначительно, что в эксплуатации железных дорог весьма важно, чтобы отправление и приход поездов были определены с точностью, между тем, при понятиях того времени, казенная администрация, которой принадлежала станция, находила бы в ней постоянную нужду для отправок и приема поездов Николаевской дороги, и для маневрирования по станционным рельсам ее подвижного состава, так что не только не будет правильного движения по Ярославской дороге, но могут проходить целые дни, в которые не допустят по ней никакого движения, тем более, что движение по Николаевской дороге считалось государственною необходимостью, а движение по Ярославской линии считали забавою, без которой легко можно обойтись. Уставом Общества Ярославской дороги была разрешена ему постройка станции в Москве, и я, опираясь на него, требовал необходимого указания места для этой станции. Тогда Кербедз, видя невозможность согласить Общества железных дорог на устройство общей центральной станции, нашел необходимым сосредоточить станции Саратовской и Ярославской дорог на той же площади, на которой устроена станция Николаевской дороги, построив первую из них – напротив, а вторую – рядом с последнею станцией.
Чины Министерства путей сообщения. Оригинал: Форменная одежда чинов ведомства Министерства путей сообщения. Чертежи и рисунки к т. XXIV Полного собрания законов, л.46. СПб., 1904
В бытность мою в июле 1860 г. в Петербурге, – продолжал Дельвиг,– Чевкин вновь убеждал меня не строить особой станции для Ярославской дороги, а воспользоваться за определенную ежегодную плату Николаевской станцией, но я на его убеждения не согласился. Избрание нового места для станции удлиняло Ярославскую дорогу и требовало отчуждения большого количества земли в черте Москвы, на что требовались излишние издержки; но я должен был согласиться на указанное Кербедзом место, тем более, что начальство Московского университета затруднялось продажею так называемого Ботанического сада, в котором полагалось построить станцию Ярославской дороги. Немедля произведены были изыскания на ближайших верстах от Москвы с целью повернуть дорогу ко вновь избранному для станции месту, и составлен проект железной дороги на этом протяжении и общего расположения станции, причем предполагалось перенести на другое место входившие в район Ярославской станции два никуда не годных, выстроенных из дрянного полусгнившего леса деревянных дома, в которых весьма неудобно были помещены служители низшего разряда Николаевской дороги. Чевкин согласился на снесение этих домов с тем, чтобы Общество Ярославской дороги выстроило для означенных служителей два дома одинаковых размеров со сносимыми, но из нового хорошего леса, через это Общество было введено в довольно значительный непредвиденный расход. По избрании места для станции Ярославской дороги в Москве, составление проекта на устройство пассажирского дома и других станционных строений было поручено архитектору М.Ю. Левенстаму»...
А вот как обстояло дело с отводом земель под строительство «чугунки».
«Соглашения с владельцами земель, которые необходимо было приобресть для дороги от Москвы до Сергиевского Посада, были весьма затруднительны и неприятны…При произведенных в 1859 г. изысканиях было принято за правило не рубить деревьев в лесах, а там, где они мешают геодезическим работам, обрубать только ветви. Несмотря на это, бывший тогда директором Почтового департамента Прокопович-Антонский, – чрез леса которого было проведено при изысканиях несколько линий дороги для отыскания наиболее выгодной, – потребовал, основываясь на донесения своего управляющего, 7 200 р. за причиненные ему убытки в лесах. Присланный от него поверенный, какой-то чиновник означенного Департамента с орденом на шее, весьма резко требовал …немедленной уплаты означенной суммы, грозя в противном случае жалобою Государю… Я, – писал Дельвиг, – отвечал, что мы готовы удовлетворить правильные, а не голословные требования Антонского, и поэтому просил его уполномоченного поехать на место и вместе с управляющим имением и инженером, который производил в 1859 г. изыскания, сосчитать число срубленных деревьев, за которые будет немедля уплачено. Но они на землях Антонского не только не нашли срубленных деревьев, но даже и срубленных ветвей, в чем сознался означенный чиновник.., что не помешало ему требовать денег в вознаграждение за убытки, понесенные Антонским, так как он опасался воротиться к своему начальнику, издержав только деньги на поездку в Москву. …И.Ф. Мамонтов, предложил ему 200 руб.; чиновник же, вместо прежнего требования в 7 200 руб., просил только 300, и, наконец, согласился на 250 р. с тем, чтобы этих денег не вычитать из суммы, которая причтется за землю, имеющую отойти под дорогу. За эту землю, по определении ее количества, Антонский потребовал за десятину пахотной по 400 р. и бывшей под вырубленным сосновым лесом – по 260 р. Всего отходило под дорогу от Антонского, в расстоянии от Москвы около 50 верст, более 25 десятин, которые Правление разделило по качеству на три разряда и назначило цены за десятину первого разряда 60 р., второго – 45 р. и третьего (болотистой) – 30 руб. Правление, хотя и находило эту цену высокою, но ввиду незначительной разности суммы, требуемой Антонским, и предлагаемой Правлением, согласилось на нее. Эта сделка с Антонским была впоследствии весьма полезна для Правления, которое могло сослаться на означенную цену при оценке других земель, одинаковых с землями Антонского, и только этим путем могло достигнуть того, что земля, отошедшая под дорогу между Москвою и Сергиевским посадом, не включая земель в этих двух городах, обошлась среднею ценою по 70 руб. за десятину».
Или вот такой случай.
«У одного лесопромышленника отходило под дорогу около 5 десятин земли из-под вырубленного леса. Когда он пришел в Правление для соглашения о стоимости отходящего от него участка, занимавший в это время должность директора, кандидат Правления Ф.В. Чижов, основываясь на славянофильской теории, сказал мне, что этот простолюдин, не испорченный западным образованием, конечно, не будет требовать того невероятно значительного вознаграждения, которого требовал Антонский за свою землю». Тогда Дельвиг «обратился к лесопромышленнику, прося его назначить цену отходящих от него под дорогу 5 десятин земли, и он, низко кланяясь, отвечал, что Государю угодно было, чтобы дорога строилась, а потому он покоряется воле Государя и назначить цену своему участку земли не может. Я, – продолжал наш герой, – объяснил ему, что Государь, утверждая устройство дороги, дозволил отчуждение потребной для нее земли, но с тем, чтобы за отчуждаемую землю было уплочено (так в тексте. – И.П.) владельцам по соглашению с ними, а если такового не состоится, то по решению Правительственной оценочной комиссии. Он долго низко кланялся и не назначал цены, но по моему настоянию, наконец, заявил цену в 5 000 руб., что составляло за десятину около 960 руб. Тогда я обратился к Чижову с замечанием, что, конечно, западная цивилизация испортила честную натуру русского человека, так как требования не испорченного ею простолюдина в несколько раз превышают требования ею испорченного Антонского»…
И что интересно, «несколько десятин земли отходило под дорогу от белого духовенства Хотьковского женского монастыря, которое заявило, что каждая десятина земли приносит ему ежегодно 10 руб. чистого дохода и требовало по 1 000 руб. за десятину. По закону, земля ценится по 10-летней сложности дохода, и в известных случаях к этой оценке прибавляется еще 1/5 часть оценочной суммы. Вследствие этого, допуская даже, что показания духовенства о 10-рублевом ежегодном доходе с десятины верно, хотя легко было доказать противное, цена за десятину земли определяется по закону в 100 или 120 руб. Поэтому Правление не могло согласиться на требования духовенства, но, принимая в соображение, что последнее, при упомянутой законной сумме может получать в год 5 и 6 руб. с десятины, вместо показанных им 10 руб., Правление предложило выдать за каждую десятину пятипроцентными билетами Государственного банка на 200 руб., так то духовенство получало бы без всяких забот ежегодно 10 руб. за каждую отошедшую от него десятину земли. Духовенство осталось недовольным, и бывший Московский митрополит Филарет заявлял, что стыдно Правлению обижать бедный причт Хотьковского монастыря. С большим неудовольствием он выслушал заявление, что Правление дает более, чем следует по закону, и что причт при этом ничего не теряет, но выслушав предложение Правления, он согласился с ним»…
Хотьков монастырь в старину. Оригинал: журн. «Русский Паломник». Добавил Андрей Агафонов // https://sobory.ru/photo/232851
А «в столице под дорогу требовалось до 20 десятин земли, которые обошлись по 5 200 руб. каждая. Почти половина этой земли принадлежала к даче Митькова, купленной у графа Ростопчина. Митьков продажею части этой обширной дачи разным частным лицам и под станцией Николаевской и Саратовской железных дорог выручил, конечно, вдесятеро более, чем было ранее уплачено Ростопчину. Получив с Саратовской дороги по 12 000 руб. за десятину, он ввиду того, что земля, потребовавшаяся под Ярославскую дорогу, более удалена от проезжих улиц, соглашался взять с последней за десятину 9 600 руб., имея в виду, что земля под Николаевскую дорогу, смежная с отчуждаемою под Ярославскую, была оценена в 1 руб. 80 коп. за кв. саж. Правление не соглашалось на требование Митькова и дело должно было перейти в Правительственную оценочную комиссию. Владелец дачи Митьков (впоследствии тайный советник) служил тогда в канцелярии Государственного Совета и Чевкин свел меня с ним на цене в 4 800 руб. за десятину; деньги ему были немедля выданы, но при их получении он потребовал уплаты процентов с того времени, как его земля занята для дорожных работ, всего за два года – 12%, так что он вдруг получил из Правления Ярославской дороги 45 000 руб., сумму, едва ли не в полтора раза большую заплаченной его отцом за всю дачу Ростопчина»…
Продолжением стал случай в Сергиевском Посаде, где «требовалось отчуждение земель, принадлежащих частным владельцам и собственно Посаду. Один из частных владельцев, имевший значительное количество земли по обе стороны реки, протекающей по середине Посада, желал продать всю свою землю без остатка.
Старый Сергиевский Посад: река и Лавра. Из: «Троице-Сергиева Лавра и окрестности (гравюры и фотографии)». 12.06.2018 // https://www.liveinternet.ru/users/bo4kameda/post436229193/
Правление дороги согласилось на эту покупку ввиду умеренной цены, просимой владельцем, и того, что земля по правую сторону реки потребуется для продолжения дороги к Ярославлю. Это выгодное предложение дало возможность приобрести 24½ десятин земли в Посаде по 1 272 руб. за каждую. Собственно Посадской земли отчуждалось 7¼ десятин, и местное Управление, подкрепляемое Московским губернатором, который считал правильным обобрать Общество железной дороги в пользу Посада, что явно выражалось в его отношениях с Правлением Общества, – требовало по 7 200 руб. за каждую десятину, тогда как при отведении наилучших мест под постройки в Посаде взималось не более 720 руб. за десятину. Правление дороги предлагало 2 400 руб., и сумму, причитавшуюся по этой цене за отчуждаемую от Посада землю, внесло в Правительственную оценочную комиссию. По несогласию местных властей довольствоваться означенною суммою, дело это восходило до Департамента Экономии Государственного Совета, который, основываясь на данных, представленных Правительственной оценочной комиссией, утвердил цену десятине, отчужденной от Посада земли, в 1 200 руб., так что Правление дороги получило обратно половину суммы, внесенной им за земли, отчужденные от Посада под дорогу»…
Барон Андрей Иванович Дельвиг. Оригинал: Геннадий Звягин. История одной находки. 200 лет А.И. Дельвигу (1813-1887) // Большой русский альбом. Вся Россия в лицах и биографиях из семейных архивов // http://www.rusalbom.ru/articles/default/articles-zvyagin-1.html
Подготовил
Игорь Прокуронов
(Продолжение следует)
Комментарии