Пушкино на дороге к Троице – 11:

26 янв
00:20 2022
Категория:
Край родной

Продолжаем публиковать цикл материалов пушкинского краеведа Игоря Прокуронова к 160-летию Московско-Троицкой железной дороги.

Предыдущие статьи:

Пушкино на пути к Троице

В 2022 г. исполнится 160 лет со дня открытия движения по Московско-Троицкой железной дороге, соединившей столицу с нашей святыней – Троице-Сергиевой лаврой. Заметной остановкой на новой магистрали была станция Пушкино

Пушкино на пути к Троице – 2

«Сопровождать нас назначены были переводчик и важный сотник…» - подзаголовок очередной статьи

Пушкино на пути к Троице – 3

Перенесемся в восемнадцатое столетие. Почти триста лет назад. До постройки нашей «чугунки» – еще более ста лет. Как к Троице хаживали Русские Императрицы?

Пушкино на дороге к Троице – 4

В этом материале. пройдемся к Троице вместе с «российским историографом», немцем-академиком ГЕРХАРДОМ ФРИДРИХОМ МИЛЛЕРОМ (МЮЛЛЕРОМ), который оставил нам в наследство свои «Поездки в Троицкой Сергиев Монастырь, в Александрову Слободу и Переславль-Залесской»

Пушкино на дороге к Троице – 5

В этом материале выдержки из «Журнала пешеходцев от Москвы до Ростова и обратно в Москву» 1830 года издания и интересный комментарий истории с новым гербом г.о.Пушкинский

Пушкино на дороге к Троице – 7

«ЧУГУНКА» НЕ ПОВРЕДИТ РУССКОМУ БЛАГОЧЕСТИЮ…

Пушкино на дороге к Троице – 8

«ПО ОБЕИМ СТОРОНАМ ДОРОГИ СТЕНОЙ ШЛИ БОГОМОЛЬЦЫ»…

Пушкино на дороге к Троице – 9

«ПОЕЗДЫ В МОСКВУ И ОБРАТНО ПРОХОДЯТ ЧЕТЫРЕ РАЗА В ДЕНЬ»…

Барон Дельвиг: «я придумал учредить дорогу до Сергиевского Посада»

Пушкино на дороге к Троице – 10.

К 160-летию Московско-Троицкой железной дороги

БАРОН ДЕЛЬВИГ: «КОГДА ЗАДУМАНО БЫЛО МНОЮ УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ…»

 …Торги на постройку железнодорожных станций Московско-Троицкой железной дороги, «с их принадлежностями, …домов для рабочих и будок для сторожей», были проведены 24 августа 1860 г. А в сентябре за 256 800 руб. все работы принял на себя Григорий Данилович Похитонов, с которым Андрей Иванович Дельвиг был знаком с 1841 г. и о котором говорил «Похитонов – человек добрый и умный, но все, что он предпринимал (а чего не предпринимал он?), кончалось дурно; так было и с его подрядом по железной дороге от Москвы до Сергиевского Посада, несмотря на хорошие цены, по которым он принял на себя этот подряд».

   Цены, действительно, были хороши, «а на некоторые предметы, …даже очень высоки»: так «дровяные сараи на Сергиевской и промежуточных станциях …обошлись более, чем в 3 000 руб. каждый, тогда как сарай тех же размеров на Московской станции, строенный другим подрядчиком, стоил только 1 600 руб.»

   В общем, подряд со всей очевидностью продемонстрировал свою «безвыгодность», а Похитонов, хотя потом и принимал участие «в большом числе предприятий.., но везде неудачно»…

   Между тем, в том же 1860 г. следовало уже «заказать паровозы, вагоны, машины, приборы и инструменты для мастерской, поворотные круги, водоемы, водоподъемные машины и рельсы». И правление Троицкой железной дороги, «убежденное, что предназначенной им цели можно достигнуть только отобранием на месте наименьших цен от лучших заведений, поручило …заказать эти потребности заграницею». Что и было поручено Дельвигу.

Слово нашему герою.

   «По утверждении в октябре 1860 г. места для станции Ярославской дороги в Москве, я поручил составление проекта пассажирского на ней дома архитектору Левестаму и, ввиду заканчивавшегося по позднему времени года работ, я в начале октября, взяв отпуск, выехал за границу. Перед моим выездом из Москвы, учредители дороги, Правление, инженеры и прочие служащие на дороге дали мне прощальный ужин в Московском купеческом клубе. К означенным лицам присоединилось еще несколько лиц из Московского общества, вообще, очень сочувствующие моей деятельности. Ужин был весьма оживлен. За ним было объявлено, что молодой инженер дороги Шульц намерен жениться. Я в шутку заявил, что не должно ему дозволять этого, пока он не окончит порученной ему части дороги, выставив этому различные причины и, между прочим, ту, что женатый не будет столько радеть о постройке. Н.В. Павлов, не поняв шутки, возмутился тем, что ставят подчиненных в такую зависимость. Я поддерживал свое мнение, что заставляло его еще сильнее против него ратовать. Наконец, все расхохотались и объяснили ему, что он не понял моей шутки».

Но дела не терпели отлагательств.

   В октябре, будучи за рубежом, Дельвиг осмотрел «произведения» берлинского паровозного завода Борзига и вагонной фабрики Пфлуга, которые техник-директору весьма понравились. Но надо было узнать, на что способны другие производства. Так, в Англии пришлись по душе рельсы завода Геста, и Дельвиг заключил «условие на поставку рельс с принадлежностями по 6½ фунт. стерл. за тонну». Впрочем, вернувшись в Германию, Андрей Иванович заключил контракты для Троицкой железной дороги с Борзигом, на паровозы, и с фабрикой Пфлуга – на вагоны. «Весь мой заграничный заказ для Троицкой железной дороги, – подытоживал Дельвиг, – простирался на миллион с чем-то рублей. <…> Борзиг из угождения мне взял весьма низкую цену за паровозы. Он в то время не поставлял еще ни одного паровоза для России и, желая щегольнуть своею первою поставкою, особенно занялся прочным (срочным? – И.П.) изготовлением паровозов, так что исполненные по моему заказу после долголетней и усиленной службы, теперь еще как новенькие. Строители русских железных дорог с того времени преимущественно заказывали паровозы в заведении Борзига»…

 

Паровоз завода Борзиг. Оригинал: Московско-Ярославская железная дорога. 32 фотографии // https://vk.com/photo-188094977_457243472

  


Немецкие вагоны I класса, переделанные в России в 1870-х гг. Оригинал: Вагоны Петербурго-Варшавской ж. д. // Railway collections-Железнодорожная коллекция // https://railway-collections.blogspot.com/2016/01/wagons-stpetersburg-warsaw-railway.html?view=classic (http://2.bp.blogspot.com/-e5ysi3usgQk/Vocf92yC-9I/AAAAAAAAFME/WrimEMIm4p8/s1600/03.jpg)

    А после общего собрания 27 марта 1861 г. отказался от звания директора Правления железной дороги Д.П. Шипов. И он «был заменен Ф.В. Чижовым, вступление которого в директоры было весьма важным моментом для дороги, – писал Дельвиг, – которая могла строиться и эксплуатироваться с выгодою для акционеров только благодаря умению Чижова не только поддержать безусловную честность, положенную мною в основание при ведении дел по дороге, но и умению своим усердием и постоянною настойчивостью заставлять всех служащих на дороге исполнять усердно свои обязанности»…

   В апреле 1961 г. «была сдана с торгов последняя значительная работа по устройству Троицкой дороги, именно – постройка зданий Московской станции. Работа эта сдана за 220 000 р. купцу Теряеву, управлявшему вновь отстроенным домом под названием «Лоскутный ряд», на Тверской улице, директора Правления Ярославской дороги И.Ф. Мамонтова». И хотя Дельвигу и Чижову было не по душе, что Теряев был близок к Мамонтову как должностному лицу, но предложенные купцом цены «были гораздо ниже всех прочих торговавшихся.., то и пришлось утвердить подряд за Теряевым, который, выстроив хорошо здания Московской станции, имел барыши от подряда»…

   А вот с М.Ю. Левестамом, автором проекта «Московской станции» (т.е. будущего Ярославского вокзала), «наблюдавшим и за другими архитектурными постройками по дороге», пришлось расстаться: он «редко ездил для осмотра работ и в свои редкие наезды ссорился с инженерами, заведовавшими постройкою участком дороги». В общем, «наблюдение за архитектурными постройками возложено на заведующих постройкою участков дороги, за исключением Московской станции, наблюдение за которой было поручено особому лицу».

   Особенно напряженным временем для А.И. Дельвига стал май, когда начались земляные, каменные и прочие работы, которые ему «довольно часто» приходилось контролировать. И хотя «работы по Троицкой дороге шли весной 1861 г., вообще, довольно успешно», в июне «на одном из строящихся кирпичных устоев моста на р. Уче показались значительные трещины». Проанализировав ситуацию, Дельвиг пришел к выводу о «недостаточной прочности фундамента» оттого, что «этот устой был засыпан глинистою землею в позднюю осень, так что между комьями этой земли оставались пустоты, которые по оттаянии комьев заполнялись, что произвело движение в неокрепшей кирпичной кладке устоя». Было решено «разобрать до основания весь устой, и по разрытии образованной за ним земляной насыпи, в 5 саж[енях] от повредившегося устоя возвести новый, на более прочном основании, с образованием за ним насыпи на несколько сажен длины – не из глинистой земли, а из песку. Этим распоряжением длина моста на Уче, назначенная по первоначальному проекту в 10 саж., увеличивалась до 15 саж. (1 сажень = ок. 2,13 м. – И.П.). Ферма для него была немедленно заказана на заводе Полетики и Семянникова в Петербурге».

 

Железнодорожный мост через Учу. Нач. ХХ в. Оригинал: Пассажирский поезд Московско-Ярославской железной дороги, идущий через ж/дорожный мост по направлению к Пушкину, через р. Учу, близ платформы Мамонтовская. 27 июля 1905 г. Авт. Прилуцкий А.И. // Московско-Ярославская железная дорога. 32 фотографии // https://vk.com/photo-188094977_457243472

    Однако, все это никак «не замедлило хода работ по Троицкой железной дороге, так как мост на Уче был одновременно готов с другими дорожными сооружениями»…

А 1 августа 1861 г. А.И. Дельвиг вступил в должность Главного инспектора частных железных дорог России.

   В этой связи любопытно такое его замечание: «Сказано было, что Высочайше повелено по этому званию производить мне по 3 000 р. в год добавочных к моему содержанию по чину. <…> …Я …сказал, что, как директор-техник правления Общества Ярославской железной дороги, получал 4 500 р., и по званию начальника Московских водопроводов – 1 400 р. добавочных к моему содержанию по чину, и, следовательно, потерял 2 900 р. в год…». В ответ на это, новоиспеченного инспектора «обвинили» в том, что, дескать, он «не предварил о получаемом в Москве содержании». Впрочем, справедливости ради, как отмечал сам Дельвиг, он по-прежнему принимал участие в делах строительства и поэтому «продолжал получать [свое] содержание по званию директора-техника до открытия движения по дороге, т.е. до 18 августа 1862 г.». (Тем временем, его место в Правлении Общества Ярославской железной дороги занял М.Р. Богомолец).

   Надо сказать, назначение вновь испеченного Главного инспектора было достойно отмечено. Дельвиг: «между получением Высочайшего приказа о моем новом назначении и моим отъездом из Москвы прошло всего дня три. В это время почти все находившиеся в Москве инженеры и служащие в IV (Московском) округе путей сообщения и на Ярославской железной дороге, а равно инженеры Николаевской и Саратовской железных дорог, положили мне дать прощальный обед, который и состоялся в саду, называемом «Эрмитаж». Праздник удался во всех отношениях. Погода была великолепная…».

   Но «работы по устройству железной дороги от Москвы до Сергиевского Посада в конце июля 1862 г. были доведены до такой степени, – писал Дельвиг, – что можно было открыть по ней движение. Правление дороги желало, чтобы я ее предварительно осмотрел, и чтобы я проехал на первом сквозном паровозном поезде. …Я телеграфировал Правлению Ярославской дороги, что прибуду на Московскую станцию этой дороги 2-го августа рано утром»…

   Но тут вмешался случай. Когда Андрей Иванович ехал поездом из Нижнего Новгорода в Москву, случилась авария, и он прибыл в столицу с опозданием. По его словам, 1-го августа «директоры Правления Ярославской дороги долго меня дожидались и, наконец, решились уехать. Выпросив на Николаевской железной дороге ручную дрезину, [я] отправился …в Сергиевский Посад, меняя как можно чаще рабочих, двигающих рукоятку дрезины. Несмотря на довольно крутые подъемы дороги, я ехал очень скоро, употребив на проезд 66 верст менее 3 часов. [На пути] стояла дрезина, что задержало меня на несколько минут. Если бы эта дрезина не была замечена издалека, я мог бы на нее наехать, и столкновение могло бы иметь весьма плачевные последствия. <…> Нечего говорить, что могло произойти при встрече поезда с дрезиною, но я доехал благополучно и застал директоров Правления за обедом, к которому пригласили и меня. Конечно, все были очень рады моему приезду и во время тостов сыпались на меня похвалы за то, что я придумал учредить дорогу до Сергиевского Посада и положил хорошие во всех отношениях основания при ее постройке».

Потом было веселье…

   «В обратном поезде, кроме пассажирских вагонов для директоров и служащих по дороге, были прицеплены платформы с дровами. На Сергиевской станции железной дороги была масса народа, которому объявлено было, что Правление не имеет права никого перевозить до получения разрешения правительства на открытие движения по дороге. Но это нисколько не помогло: многие из собравшейся толпы никогда не видели движения по железной дороге и, желая проехаться по ней, садились на дрова и даже, цепляясь руками за борты платформ, повисли на них. Старания полиции прогнать этих людей были тщетны, и поезд должен был двинуться весьма осторожно с этими неожиданными пассажирами, которые, проехав несколько верст, мало-помалу соскакивали с вагонов.

   Поезд прибыл в Москву не без приключений: в одном месте на главном пути было оставлено несколько платформ, подвозивших балласт. Ночь была темная. Машинист недалеко от этих вагонов успел остановить поезд, который простоял на месте, пока не сбросили платформы с пути. Этот и подобные ему случаи показывали, как в то время было мало людей, способных устроить службу движения на вновь открываемых дорогах».

   Пока суть да дело, «строитель дороги М.Р. Богомолец» и управляющий ее эксплуатацией Рехневский до открытия движения по дороге «находили полезным» закончить работы по выверке рельсового пути, увеличить слой балласта там, где его было слишком мало, «а равно приучить служащих ко всем потребностям движения». Но директора Правления дороги требовали скорейшего открытия железной дороги и, соответственно, «немедленного ее освидетельствования Правительственной комиссией с тем, чтобы не терять доходов с движения, в особенности 15, 16 и 17-го августа, когда много богомольцев бывает в Троицкой лавре и Гефсиманском скиту». Означенная Комиссия «нашла возможным, по окончании некоторых недоделок, открыть дорогу 18-го августа», т.к. Дельвиг просил учесть некоторую «неопытность ее служащих» и опасность ввода «чугунки» в строй «когда стечение пассажиров могло быть значительным»…

Наконец, настал день 18 августа.

   А.И. Дельвиг писал: «Учредители дороги желали, чтобы молебствие пред открытием по ней движения было совершено Московским митрополитом Филаретом, ожидая, что после этого дорога будет посещаема и теми, которые считали железные дороги дьявольским наваждением. К молебствию была изготовлена богатая архиерейская одежда с приличною надписью. <…> Филарет согласился совершить молебствие и 18 августа несмотря на то, что в этот день чувствовал себя нездоровым, и на наступившую холодную погоду с осенним дождем, прибыл на Московскую станцию Ярославской дороги. Залы станции были переполнены народом. <…> Выйдя в полном облачении на платформу, тогда еще непокрытую, митрополит сказал мне, что он желал бы окропить водою сначала паровоз, а потом все вагоны. Когда я его подвел к паровозу, он, окропив его, сказал мне, что никогда не видал паровозов и очень желал бы видеть, как они двигаются. Тогда я приказал паровоз и тендер отцепить от поезда и, не давая свистка, пройти несколько сажен по железной дороге. Это движение чрезвычайно заняло старика: его всегда умные и проницательные глаза заблестели каким-то особым блеском, который редко виден и у молодых людей, а не только у изможденного 80-летнего старца и постоянного постника. Двери всех вагонов со стороны станционной платформы были отворены; митрополит подходил к каждой двери и, окропляя святою водою внутренность вагонов, заметил мне, что вагоны слишком роскошны, что, по его мнению, бесполезно»...

 

Ярославская ж.д. Станция Москва I класса. Из: Альбом чертежей общего расположения путей, зданий и мостовых сооружений существующих в России железных дорог / составил И. И. Волгунов. М., 1872.

 

Ярославский вокзал в Москве. Кон. XIX – нач. XX вв. Со старинной открытки

   И дальше: «Директоры Правления и я поехали в Сергиевский Посад с первым пассажирским поездом, который на Сергиевской станции железной дороги был встречен всем духовенством Троицкой лавры, отслужившим благодарственное молебствие. Замечательное пение монахов лавры обратило внимание многих, никогда подобного не слышавших пассажиров, которые вообще выразили удовольствие за устройство дороги и удобство вагонов».

 

Ярославская ж. д. Станция Сергиевская. Из: Альбом чертежей общего расположения путей, зданий и мостовых сооружений существующих в России железных дорог / составил И. И. Волгунов. М., 1872.

 

Вокзал в Сергиевском Посаде. Кон. XIX – нач. XX вв. Со старинной открытки

    Между прочим, по замечанию Дельвига, «при открытии движения по Троицкой железной дороге, всей публике очень понравилась сшитая на русский лад одежда кондукторов, которая, по моему предложению, была введена Правлением этой дороги. По причине ее удобства, она вскоре была принята на многих частных железных дорогах»…

 

Кондуктор железной дороги. Нач. XX в. Оригинал: https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:25_Russian_Conductor.jpg

   А по случаю окончания участка от Москвы до Сергиевского Посада, Правление Московско-Ярославской железной дороги «давало в залах станции своей дороги (имелся ввиду Ярославский вокзал. – И.П.) большой обед, к которому пригласило всех московских железнодорожных деятелей… <…> Молодые инженеры, выпив более обыкновенного, хвалили директоров Правления Ярославской дороги и в особенности его председателя Ф.В. Чижова… <…> Обед, – вспоминал Дельвиг, – все же кончился не совсем приличною сценою: после теплой и красноречивой речи Ф.В. Чижова, состоявшей из похвал мне, как человеку и общественному деятелю, и других речей в том же смысле, бывшие на обеде инженеры качали меня по русскому обычаю и пронесли на руках по всем залам станции с криком: «Вот наш будущий главноуправляющий!», «Один барон может хорошо повести дела!», «Мы все будем довольны его назначением!»… При выходе со станции на улицу, инженеры, продолжая те же крики, хотели меня донести до экипажа, и я с трудом упросил их позволить мне дойти до экипажа и не кричать на улице… <…>

*     *     *

 А вскоре после открытия движения, осенью 1862 г., на станции Пушкино случился казус.

Но об этом – в следующем очерке…

Подготовил

Игорь Прокуронов


(Продолжение следует)

Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите CTRL+ENTER
Поделиться новостью:
Подписаться на новости через: Telegram Вконтакте Почта Яндекс Дзен

Читайте также
Комментарии

Комментарии

Написать
Последние комментарии
Сергей Лебедев
Я знаком с сотрудниками ...
... ... ... ...
Культура объединяет все стороны ...
... ... ... ...
Как же приятно и тепло на душе от ...
aktk Фин
Легендарная школа, прошедшая ...
Alpatov
В статье есть ряд существенных ...
Валентина
Когда же наши власти прекратят ...
Hellen
жители Пушкино уже как-то ...
Александр Ноздровский Александр Ноздровский
Дополнение к афише от Спиридона ...
invalid
Про жд вагоны-согласен ...
Александр Малашенко
Этому товарищу, который на ...




Ритуальные услуги в Пушкино

Наши партнеры: