Знаменитые дачники Клязьмы: «… Скорый поезд набирает ход…»

   В год 200-летия Ивана Тургенева (28 октября 2018 год) я решил, в первую очередь, рассказать читателям наиболее полно о первых дачниках Клязьмы, живших, именно, на Тургеневской (центральной, ведущей к Храму) улице. 

«Шаляпин с непокрытой головой» 

   И моё внимание сразу же привлекли два человека, владевшие соседними участками №22 и №24 — соответственно, это Пограницкий Павел Фомич – начальник коммерческой службы Северной железной дороги, и Пенкин Евгений Михайлович – коммерции советник Управления Северной железной дороги (подробнее см. материал И.Б. Прокуронова «Поселок Клязьма: первые дачники» на сайте «Пушкино сегодня» от 10.08.2018)… Интересно, во-первых, соседи по дачи, во-вторых, еще и из одного ведомства, и в третьих, сама Северная железная дорога пролегает, буквально, в двух шагах от их дач!

   А всё начиналось ровно 160 лет тому назад с организации общества по сооружению железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. И возникновение этого общества связано с именем профессора Московского университета, друга Герцена и Гоголя, — Фёдора Васильевича Чижова. Это был разносторонне одаренный человек: крупный учёный в области физики и механики, писатель, историк литературы и искусства. К строительству «первой русской» (без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада Ф.В. Чижов привлёк московских купцов, среди которых были братья Шиповы и Иван Фёдорович Мамонтов…

  Учредители внесли в уставной капитал (который составил 15 тысяч – В.П.) по три тысячи рублей серебром, а в Главное управление путей сообщения был представлен проект будущей дороги, на который 8 мая 1858 года было дано разрешение на постройку железной дороги от Москвы до Сергиева Посада… После этого началось строительство 65,7 верст железнодорожных путей, а в 1862 году строительство было окончено, и на дороге началось регулярное движение поездов (только через 32 года в 1894 году от станции Мытищи до Щелково была проложена линия длиной 32 версты – В.П.)… 

   Примечательно, одновременно со строительством дороги, по обе стороны её высаживались многокилометровые аллеи из лип. Некоторых «потомков» тех деревьев и сегодня можно увидеть на перегоне от платформы «Строитель» до «Пушкино». 

   Несмотря на дороговизну (билет первого класса стоил три копейки серебром. А третьего — одна четвертая копейки серебром, столько же стоил провоз одного пуда багажа), только за 1863 год было перевезено около четырех тысяч пассажиров, а от Москвы до Лавры можно было добраться всего за два часа (подробнее см. материал И.Б. Прокуронова «Русская “чугунка” или Московско-Троицкая железная дорога» на сайте «Пушкино сегодня» от 19.12.2017).

Внутри вагона 4 класса

   Первоначально было четыре промежуточные станции: Мытищи, Пушкино, Талицы и Хотьково. Например, открытие полустанка Тарасовка относится к 1903 году, Мамонтовка к 1898 году, а «Хутор» (ныне Клязьма) к 1900…

На платформе Клязьма

   Платформы стали сосредоточением культурной жизни дачников, особенно в воскресные дни. Помимо дачников из ближайших деревень шли и ехали на лошадях селяне. Ждали поезда. Поезд останавливался и быстро уходил, а народ не расходился, разговаривали, обсуждали насущные вопросы… В Клязьме, например, даже играл духовой оркестр. Люди прогуливались, а среди них и наши герои, знакомились, танцевали, заводили романы… Забавный случай произошел в 1904 году в поезде с Ф.И. Шаляпиным, как раз около наших мест, Вот отрывок из его письма: «…В Пушкино, к Карзинкиным (представители известного купеческого рода – В.П.) недавно ехал, высунулся в окошко у меня панама и улетела. Двадцать пять рублей заплатил…»…

Платформа Клязьма

У платформы Клязьма

«Плесни кипяточку!»

   Надо отдать должное, что ко времени, о котором идет речь, на железных дорогах России был достигнут весьма высокий, почти современный уровень фирменного обслуживания пассажиров. Конечно, на его развитие были способны лишь богатые частные дороги, подобные Северной железной дороги, имеющие большой пассажиропоток. А благоустройством, как раз, и занималась коммерческая служба, к которой и имели отношения наши Клязьминские дачники. 

   Давайте этот вопрос рассмотрим подробнее. Например, в вагонах I и II класса за отдельную плату выдавался комплект постельного белья, а в III классе за небольшую плату выдавался на ночь тюфяк с простыней, чистота которого гарантировалась пломбой на содержащем их мешке, которой вскрывался при пассажире. В часы завтраков и обедов по вагону III класса ходили официанты и мальчики вагона-ресторана, разносившие желающим чай, кофе, завтрак или обед.

    Но пассажиры должны были брать чайник и посуду с собой в дорогу. Считается, что подстаканники появились в пассажирских поездах примерно в 1889 году, когда директором Департамента железных дел был С.Ю. Витте. Но до революции это было доступно лишь для избранной публики… Большинство же пассажиров дожидались в пути остановки, чтобы сбегать за кипятком. 

   На каждой станции обустроены были будки с надписью «Кипяток», а назывались они «Кубовые для кипятку». И пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры запасались кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Постепенно подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом – «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах ещё не было). Кран горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руки. Иногда воду разливала какая-нибудь почтенная женщина в белом халате поварским половником или мерным черпаком (подробнее см. материал И.Б. Прокуронова «Русская “чугунка” или Московско-Троицкая железная дорога — 2» на сайте «Пушкино сегодня» от 12.01.2018). Согласно статье первого Устава железных дорог №170, существовала даже такса разлива кипятка: копейка – стакан! 

Кипяточку бы...

   Ну, и в числе ведомств, где злоупотребления, как считалось, особенно пышно цвели, были железные дороги, и особенно акционерные, как наша Северная. Мы уже знаем, что строилась она акционерами, то есть частными лицами, получившими на это правительственный заказ с условием, что первые столько-то лет дорогу будет эксплуатировать тот, кто вложил деньги в строительство, и окупит, таким образом, свои расходы и извлечёт доход, а затем дорога перейдёт в ведение казны. 

   А почему бы еще не нежиться на хищениях? Проявления преступной деятельности наблюдались на всем протяжении Северной железной дороги. Взятки брали за назначение на должности, перемещение и повышение по службе, за безнаказанность с случае служебных провинностей, с отправителей и получателей грузов, поставщиков и подрядчиков дороги и так далее… Весьма характерными являются показания железнодорожного подрядчика Игнатия Ивановича Никольского. По его словам, служащие всегда платили взятки с каждого вагона по определенной таксе, и делали это только потому, что иначе поступить было нельзя… Будем надеяться, что наши высокопоставленные дачники — Пограницкий Павел Фомич и Пенкин Евгений Михайлович не были замешаны в подобных финансовых афёрах!

Владимир Парамонов