Русская «чугунка», или Московско-Троицкая железная дорога - 2

Пушкинский краевед, кандидат географических наук Игорь Прокуронов представляет продолжение истории о нашей "чугунке", посвященной 155-летию Московско-Троицкой железной дороги.  Начало материала - по ссылке.

Рис. 1. Так строили «чугунку»

   Говоря о выгодности и дешевизне частного строительства, Ф.В. Чижов требовал крайней экономии: «Компании должны заботиться о том, чтобы общество чувствовало и ясно видело, что они строят дороги дешевле казны и что общество в решительном выигрыше,— писал он.— Железные дороги должны быть действительно тем, чем должны быть, а именно: удобным орудием для провоза людей и товаров, удобным, дешевым и быстрым средством для обращения народных ценностей. Стройте их прочно, но дешево, без всяких лишних и ненужных украшений, на которые может решиться только очень богатый и прихотливый народ, а отнюдь уже не мы. Ни выложенных узорами дорожек, ни дорогих и совершенно ненужных по сторонам садиков, ни гигантских мостов, где можно без них обойтись, ни станций, напоминающих собой дворцы,— ничего этого не нужно, а главное — побольше расчетливости в управлении и поменьше непроизводительных затрат».

   Но не всегда «расчетливость» и «производительность затрат» шли на пользу дела.
Так, в районе Тарасовки в мае-июне 1860 г. артельщики в числе восьмидесяти человек не раз устраивали «буйства», требуя оплаты вперед. Зачинщиков выпороли розгами, но требования строителей пришлось выполнить…

   Как бы то ни было, к расчетному сроку работы на трассе завершались. Оставалось засыпать часть московского Красного пруда и выемки у Хотькова и Сергиевского Посада. Устроители расщедрились и выдали премиальные. Это сработало: закончили отделку залов «приезда и отъезда в главном пассажирском здании» и, в основном, завершили постройку паровозного депо и вагонного сарая в Москве. (Для Москвы и Сергиева еще в 1858 г. правительство рекомендовало: «…желательно на крайних станциях иметь комнаты на случай проезда особ Императорской фамилии и чтобы фасады жилых зданий станций, обращённых к железной дороге, имели более красивый вид»)…

…18 августа (по старому стилю) 1862 года в три часа пополудни из Москвы к Троице отправился специальный поезд. Вместе с членами представительной комиссии под началом генерал-майора А.И.Дельвига, был и Митрополит Московский Филарет, акционеры и члены правления Общества – Ф.В.Чижов, Н.Г. Рюмин и И.Ф.Мамонтов.

   В Лавре Митрополит Филарет произнес небольшую речь-напутствие: «Рекомендую железную дорогу. Сколько употреблено искусства, усилий и средств для того, чтобы вместо пяти – ехать полтора часа». Словом, новая дорога получила благословение от первоиерарха Русской Церкви. После в честь завершения строительства и открытия движения от Москвы до станции Сергиево был совершен благодарственный торжественный молебен с чином освящения.


   По свидетельству современников, дорога вышла образцовой «и по устройству, и по бережливости расходов, и по строгой отчётности управления». И вначале на линии существовало семь станций: две конечные, две III класса (Пушкино и Хотьково) и три – IV класса (Мытищи, Талицы, Софрино).
Уже в первый год своего существования дорога стала невероятно популярной — ею воспользовались 400 тысяч человек (не считая более 13 тысяч «воинских чинов»). А одними из первых пассажиров Московско-Троицкой железной дороги стали Великие князья и сам Император Александр II с Императрицей Марией Александровной.

   На каждой из промежуточных станций – Мытищи, Пушкино, Талицы (ныне Софрино) и Хотьково – тогда соорудили типовые деревянные вокзалы на каменных фундаментах и под железными крышами, площадью порядка 200 м2.

Каким же был вокзал на Пушкинской станции, можно видеть на предлагаемых снимках.


   И вот цитата из книги П. Канчаловского «От Москвы до Архангельска по Московско-Ярославско-Архангельской дороге. Описание всех мест, лежащих на пути дороги и в ее окрестностях и имеющих историческое или промышленное значение» (1897): «Станция [Пушкино] 3-го класса. Это большое каменное здание с двумя залами: одна для пассажиров I и II классов и другая для пассажиров III класса. При первой – буфет с холодными закусками и горячими кушаньями, дамская и мужская уборные. При зале III класса тоже есть свой буфет. Возле станции всегда к приходу поезда являются извозчики, парные и одноконные, которыми можно пользоваться для сообщения с окрестными дачными местностями и селами»…

   Конечно, в залах первого и второго классов комфорт был ого-го! Ведь еще в 1886г., по предписанию Министерства путей сообщения, все залы ожидания третьего класса должны быть оснащены иконой, расписанием, термометром, деревянными скамьями и столами, осветительными приборами, емкостями с питьевой водой, а также книгой жалоб. А вот в «высших» классах к тому же должны были обязательно присутствовать – обитые кресла, стенные часы, карта путей сообщения, «водоочистительная машинка», пепельница, ну и, конечно,..плевательница. 

И, кстати о вокзальных буфетах.
…В давние времена, собираясь в поездку, пассажиры, как правило, прихватывали с собой и съестные припасы – ну, там, пироги, вареные яйца, ветчину и т.п. Впрочем, за умеренную плату можно было заказать чай и закуски у вагонной обслуги. А поскольку дачные поезда долго стояли на остановках, случалось перекусить и в привокзальном буфете.Такие заведения были при всех более или менее крупных станциях.

   «На железнодорожных станциях, указанных в справочниках, разносили еду из буфетов, что служило наибольшим развлечением в пути. Официанты.., облаченные в белые передники, начиная с первых же звуков пыхтения приближавшегося паровоза, носились бегом, подобно санитарам скорой помощи. Еда тоже была прекрасной; сравнить еду в каком-нибудь ресторане с едой на железной дороге в России значило выразить похвалу этому ресторану. В буфетах можно было достать крымские вина и кавказское шампанское, а также изобилие всяких вкусных блюд», – вспоминал современник.


   Работы станционных буфетов подвергалась строгой регламентации.
Так, согласно выпущенной в 1874г. инструкции, требовалось, что «прислуга должна иметь приличную одежду», обслуживать гостей «вежливо и предупредительно», а медная посуда «должна иметь хорошую полуду» (лужение. – И.П.). В залах первого и второго классов буфеты должны быть непременно с ресторанной посудой и «со свежей и качественной пищей, за которую содержатель нес полную ответственность». В третьем классе буфеты были попроще, но обязательно с горячим питанием…

   А вот А.И. Куприн, рассказ «Гастрономический финал» (1908): «Длинный стол был уставлен горячими кушаньями и холодными закусками. Тут была свежая лососина, жареная форель, холодный ростбиф, какая-то дичь, маленькие, очень вкусные биточки и тому подобное. Все это было необычайно чисто, аппетитно и нарядно. И тут же по краям стола возвышались горками маленькие тарелки, лежали грудами ножи и вилки и стояли корзиночки с хлебом. Каждый подходил, выбирал, что ему нравилось, закусывал, сколько ему хотелось, затем подходил к буфету и по собственной доброй воле платил за ужин ровно… тридцать семь копеек».

   Любопытно, что на вокзале в Пушкино буфетом с 1895 г. владел брат тогдашнего «водочного короля» П.А. Смирнова, московский купец второй гильдии Яков Арсеньевич Смирнов (1826-1904)…
* * *

   Но мы отвлеклись.
Теперь о подвижном составе Московско-Троицкой железной дороги.
Известно, что к открытию нашей «чугунки» у знаменитой немецкой фирмы «Борзиг» закупили первые восемь товаро-пассажирских паровозов. (Хотя наименование фирмы созвучно с нашим «борзый», скоростью те машины не отличались: она была порядка 50-60 км/час).


В придачу к локомотивам в той же Германии приобрели пассажирские вагоны завода «Пфлуг и Лауэнштайн».

   Эти «экипажи» вовсе не имели тамбура: «седокам» приходилось из торцевых дверей вагона выходить на открытую площадку с поручнями. К тому же в этих вагонах уже по осени было холодно (делалось-то в европах!). Правда, позже появились уже наши, более удобные вагоны Ковровских мастерских…


   И вот строки из воспоминаний С.М. Попова, одного из наших дачников и совладельца Товарищества суконной мануфактуры в Пушкино (фабрика на Кудринке).
…«Железнодорожное сообщение в 1880-х годах было не из особенно удобных. Например, днем из Москвы был только поезд между 12 и 1 часом, а потом около 6 часов вечера. Этот поезд в то время почему-то публикой назывался “биржевой”. В то время биржа открывалась не в 12 ч., а в 3 часа дня.., и вот торговая Москва, жившая в Перловке, могла попадать на этот поезд. 

   Следующий, последний поезд был почтовый ярославский с первой остановкой в Мытищах. Извозчиков там не имелось, и приходилось опоздавшим на “биржевой” добираться пешком домой, сделав более трех верст. Наша дача… была последняя по линии железной дороги на опушке леса, а дальше вплоть до Мытищ была даже не рощица, а просто густой кустарник. Настолько там было тихо, – я как-то даже видел там летом зайца. Теперь там уже хороший лес, и среди него поселок при полустанке Тайнинская. В Мытищах не было дач.

   Следующая остановка – Тарасовка. Около станции была в 1880-х гг. большая усадьба г. Милиотти, и подальше, версты две от станции, фабрика шелковых тканей Сапожникова и несколько больших дач по берегу Клязьмы, в том числе Любимовка Алексеевых. <…> Небогатые дачники жили в небольших дачах и в чистых половинах изб близлежащих деревень около станции Тарасовка.

   Следующая остановка, не доезжая 1-1½ верст до Пушкина, – Мамонтовская платформа. …Вот сделали на самом берегу речки Учи платформу, а прямо от платформы шла лестница на стоявшую выше полотна дачу брата Мамонтова – слева, а справа – на дачу Горбова.
Дач было немного – только вправо по направлению к суконной фабрике. Река здесь довольно широка и глубока, так, недалеко большая запруда, с одной стороны которой стоит суконная фабрика, а с другой – фабрика братьев Арманд.
Дачников много жило в деревне Листвянах налево в 1½ версты по берегу Учи. <…>

…[Тогда] вагоны 1-го и 2-го классов имели ряд поперечных купе с выходом на обе стороны вагона; купе эти между собой не имели сообщения. Такие вагоны еще долго ходили в Европе. <…>

   Очевидно, скорость по Ярославской дороге была тогда не головокружительная, так как поездная прислуга во время хода поезда передвигалась, держась за поручни, приделанные к стенкам вагонов, вдоль вагонов по ступенькам, приделанных к стенкам вагонов. Тормозов Вестингауза не было, и на всех площадках вагонов были ручные тормоза, которые чуть ли не за версту до остановки кондуктора начинали приводить в действие. Когда поезд трогался, это большей частью сопровождалось наталкиванием буферов одного вагона на буфер другого, что многим очень действовало на нервы. 

   За границей я как-то не замечал разницы в окраске вагонов по классам, у нас строго было: 1-й класс снаружи темно-синий, обивка внутри – трип (шерстяная ткань, похожая на бархат – И.П.) цвета бордо; 2-й класс – темно-желтый, обивка – серое ученическое сукно, и 3-й класс – темно-зеленый с деревянными скамьями»…

   Действительно с 1879 г.и вплоть до самой революции вагоны у нас, независимо от того, частные они или казенные, окрашивались «классным» образом: I класс — синий; II класс — желтый, светло-коричневый или золотистый; III класс — зеленый; IV класс — серый. А еще были вагоны смешанного типа: половина вагона была с местами первого, а другая— второго класса. Дело в том, что в I классе ездить было просто дорого, и чтобы повысить заполняемость, использовали вагоны "микст", которые и окрашивались как бы пополам – полвагона в синий, полвагона в желтый цвет. А там, где размещались места III класса и багажное отделение, красили, соответственно в зеленый и темно-коричневый цвета.

   Чаще всего, в поездах было от одного до трех синих и желтых вагонов, а зеленых – от четырех до шести. 

   Первые пассажирские вагоны отделывались просто роскошно: рамы окон и двери делались из красного дерева, под дуб или ясень отделывались стены, живописна и декоративна была обивка сидений-диванов, начищенной медью, латунью и бронзой сверкали рукоятки и ручки. Тамбуров тогда не существовало. При входе в вагон были “сени” — открытые площадки с фигурными перилами и навесами, куда пассажир мог выйти, дабы “обозревать виды окружающей природы и наблюдать за движением”. Здесь же был ручной тормоз, который крутили кондуктора.


   Вмещали такие вагоны в I и II классе 30 человек, в III и IV — 36 человек, то есть столько же, сколько в наши дни вмещает купейный вагон. В летнее время вагоны III класса вообще представляли из себя открытую платформу со скамейками без всякой крыши.

   Что же касается стоимости, то билет I класса стоил два рубля серебром (по три копейки с версты), а в III классе до Сергиевского Посада можно было проехать за 80 копеек. Интересно, пассажир имел право провезти с собой бесплатно один пуд багажа (в конце XIX в. с каждого багажного места брали по пол-копейки с версты); провоз собак допускался только в ошейниках и намордниках в особых отделениях по цене 0,5 копейки опять же с версты.
При отправлении поезда выходная дверь закрывалась на ключ кондуктором.


   Поскольку вначале расписание соблюдалось нестрого, кондукторы нередко, имея богомольцев сразу до Лавры и не зная времени стоянки поезда на промежуточных станциях, вагонную дверь на площадку не открывали. Тогда посыпались жалобы, мол, пассажиры “не могут допроситься кондуктора открыть дверь вагона и выпустить их до туалета”…

   А как же ездили в холодное время года?
Хотя в первых поездах и не было специального отопления, все же для пассажиров первого класса (для “второклассников – за отдельную плату) ”отопительное средство" имелось. Вагонная прислуга в специальных жаровнях нагревала до каления кирпичи, которые укладывали в железные коробки (тепло в таких ящиках сохранялось до двух-трех часов) и приносили пассажирам. Те клали их либо под ноги, либо под сиденья.
А печками все поезда стали оснащать только с 1863 г. 

   Освещались же вагоны специальными фонарями с сальными свечами. И только в 1912 г. появилось электричество.

   И, по замечанию знатока старинных железных дорог А. Вульфов, “так или иначе в вагонах ”доисторического" образца пахло деревом, лаком, копотью свечей или керосиновой гарью, нагретой жестью фонарей, печью. Такие запахи сопровождали первые железнодорожные странствия и еще очень долго не покидали вагоны чугунки.

   Любопытен и такой факт.
До революции пригородные поезда носили наименование местных, или дачных. Обычно на дороге их было всего четыре-пять пар, не больше – ведь тогда у жителей пригородов еще не было в обычае уезжать на работу в столицу. Поэтому дачные поезда обслуживали в основном состоятельных граждан, ездивших летом на дачи. И график их движения назывался “Расписание движения дачных поездов Московского узла”.
А в годы советской власти, в 1935 г., в расписании появилось понятие “пригородный поезд”…

(Окончание следует)

Игорь Прокуронов,

кандидат географических наук