Русская «чугунка», или Московско-Троицкая железная дорога

19 дек
20:35 2017
Категория:
Край родной
   Пушкинский краевед, кандидат географических наук Игорь Прокуронов представляет материал о нашей "чугунке", посвященный 155-летию Московско-Троицкой железной дороги.


Рис. 1. На стройке. (Источник: Интернет)

   «История России богата деятелями. Правда, так уж повелось, что расточительные потомки не всегда оказываются благодарными наследниками и часто предают забвению тех, кто своими делами приумножил славу отечества. Оттого круг людей замечательных, имена которых на слуху, обычно ограничен. Чаще всего повторяются одни и те же имена. Заслуженные, но одни и те же. Справедливость же требует восстановления памяти всех, кто этого достоин…».
Инна Симонова. «Федор Чижов» (2002)

  …Газета «Гудок» как-то задала своим читателям загадку: «Если бы я встала, то бы небо достала, а если бы язык имела, многое бы рассказала. Кто я такая?».
Наверное, кто-то бы затруднился с ответом на этот вопрос. Но мы, конечно, догадались.
Это дорога. И, опять же – железная. Но коль скоро говорить она не умеет, давайте ей поможем…

* * *

   В год 155-летия нашей «железки», соединившей Москву с Сергиевским Посадом, давайте вспомним, как это все начиналось.

…Во второй половине XIX в. после «поражения» в Крымской войне 1853-56 гг. и, особенно, после отмены крепостного права в 1861 г. Россия, переживая колоссальный подъем в области промышленного и особенно железнодорожного строительства, остро нуждалась в притоке капиталов.

   Государь император Александр II (1818-1881; коронован в 1856 г.) всемерно поддерживал сооружение стальных магистралей. Но из-за дефицита государственной казны требовалось либо прибегать к внешним займам, либо опираться на иные ресурсы.


Рис. 2. Государь император Александр II. (Фото: Интернет)

   И получилось так, что учредителями основанного по царскому указу 1857 г. «Главного общества российских железных дорог» (для постройки в Российской империи в течении десяти лет стальных магистралей и их эксплуатации в течении 85 лет) стали «дети разных народов» – барон Штиглиц и Ко, С.А. Френкель (Варшава), доверенный амстердамских банкиров Гопе и Ко – Фома Беринг (Лондон), братья Беринг и Ко (опять же Лондон), Готтингер и Ко (Париж), «французы» Перейры, всякие Мендельсоны, Урибарены, Дезар-Мюссары, Ейхтали и проч. Впрочем, российские подданные тоже были в деле: канцлер граф Нессельроде, фаворитка Александра II — княжна Екатерина Долгорукая, да и сам государь лично владел почти 1% акций. (Заметим, «неучастие» государства в «общественном» финансировании было весьма условным: казна то и дело выдавала Главному обществу пособия, покупала у него начатые, но недостроенные линии, выдавало безвозвратные ссуды). 

   Штаб-квартира «Главного общества» была устроена в Париже.
А в качестве специалистов пригласили недавних интервентов, «победителей» в Крымской войне – французов, они же заняли должности «главного директора» и его помощников. (Хотя, напомним, что еще Николай I при строительстве нашей первой Царскосельской «чугунки» в 1837 г. запретил привлекать французских инженеров!).

   В итоге Общество построило гораздо меньше обещанного: оно быстро «увязнуло в долгах»,.. – зато учредители обзавелись виллами на Ривьере. (Ну, сегодня для нас это хорошо знакомое дело!)…
Вот и получилось то, что получилось. 

…«Французы просто грабили Россию, – писал Ф.В. Чижов, – строили скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы… [Они] смотрели на Россию просто как на дикую страну, на русских, как на краснокожих индейцев, и эксплуатировали их бессовестно». Замечая, что пока строительством железных дорог занималось пресловутое «Главное общество», «десятки миллионов кровного достояния страны» были преступно растрачены, он продолжал: «Мы нуждаемся в действительных капиталах и дельных промышленниках, а не в заезжих проходимцах, действующих с заднего крыльца, добывающих себе, пользуясь случаем и невежеством, монополии и вместо внесения капиталов поглощающих наши собственные средства»!..

   Как бы в ответ на такое положение дел, в Москве возникла своеобразная оппозиция: если в Петербурге тон задавали «светские» космополиты, жаждущие привлечения «забугорных» инвестиций, то московская группа коренного русского купечества полагала, что строить и эксплуатировать железные дороги должен отечественный, а не иностранный капитал.
И вот, среди первых «железнодорожных» предпринимателей мы видим именитых «миллионщиков», однако, в первую очередь… торговцев «зеленым змием», винных откупщиков В.А. Кокорева, И.Ф. Мамонтова и др.


Рис. 3. «Казенка». (Фото: Интернет)

   В свое время тот же Кокорев выдвинул «оригинальную» идею реформы откупов, связанную… с постройкой железных дорог.
Тогда группа виноторговцев образовала свой Совет, где главными руководителями были отставной поручик Бенардаки, коммерции советник В. Кокорев, коммерции советник И. Утин, коллежский регистратор Каншин. «Затем, – писал И.Г. Прыжов в своей “Истории кабаков в России…” (1868), – шли, во-первых, евреи: Раих, Евзель Гинцбург, Зискинд Гинцбург, Герцель, Горвиц, Лохвицкий; во-вторых, греки: П. Скараманга, К. Комнино, Варваци, С. Карали, Кондоянаки, Маразли; и, в-третьих, русские: Громов, Сазиков, И. Асташев, П. Ненюков, Н. Тарасов, Н. Акатьев, И. В. Лихачёв (полковник), А. Кокорев, А. Башкиров, Д. Нечаев, А. Милюков, Д. Корнеев, В. Рукавишников, А. Мясников (поручик), М. Горбов, М. Мамонтов, И. Иконников, В. Пегов, А. Клипин, И. Кононов, И. Первушин, И. Мамонтов, Г. Медынцев, И. И. Барыков (статский советник), А. Воронин, В. Каншин, Н. Рюмин (действительный статский советник), Ф. Рюмин, И. Протасьев (поручик), Власов (статский советник), П. Молчанов, М. Якунчиков, Быков, Д. Кузнецов, И. Кононов, Д. Карпович, А. Пастухов и некоторые другие, подписавшиеся впоследствии»…

   Совет откупщиков порешил так: одновременно с проектом «Агентства по питейной части» будет создано «Товарищество для устройства железных дорог». При этом «товарищи» обещались строить стальные магистрали безо всяких правительственных гарантий и субсидий. И, по мнению коммерсантов, принятие такого проекта – «с “разлитием” в народе капиталов на строительство» – поспособствует росту оборотов внутренней торговли и повысит курс рубля: «один слух о том, что Россия нашла средства построить 2800 верст дорог, возвысит российский кредит в Европе и ободрит упавшую промышленность и разрушающееся сельское хозяйство надеждами на прочное их развитие».

   Александр II тщательно и всесторонне изучил проект, но в итоге наложил такую резолюцию: «Объявить им (откупщикам), что проект их решительно отвергается»…

   И все же отношение к русскому предпринимателю изменилось. Власть стала активно их поддерживать и всячески привлекать к железнодорожному строительству. А сами акционеры получили полное право на проектирование, строительство и эксплуатацию сооружаемых ими же самими линий.
Все это вызвало настоящую «рельсовую горячку»…

На троицком направлении

…В 1858 г. состоялось знаменательная встреча Ф.В. Чижова и барона А.И. Дельвига.
Что касается Федора Васильевича Чижова (1811-1877), то это был выдающийся деятель в истории России XIX в.: публицист, издатель, ученый-математик, искусствовед, промышленник, финансист, славянофил и благотворитель. Но самое главное, он был вдохновителем и, по сути, созидателем первой русской частной железной дороги между Москвой и Сергиевским Посадом. («Федор Чижов» – так называется экспресс, ныне курсирующий по нашей «железке»).


Рис. 4. Ф.В. Чижов. Портрет работы В.Д. Поленова (1875)

   А Андрей Иванович Дельвиг (1813-1887) – барон, инженер-генерал, технический руководитель и организатор многих инженерных сооружений (в т.ч. «нового» Мытищинского водопровода), сенатор и к тому же – двоюродный брат поэта Антона Дельвига, лицейского приятеля Пушкина.


Рис 5. А.И. Дельвиг. Портрет работы И.Е. Репина (1882)

   Чижов к тому времени уже был сложившимся теоретиком и идеологом железнодорожного строительства. А Дельвиг, – как особо доверенное лицо Главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий, – располагал обширными сведениями о развитии железнодорожной сети в России и был прекрасно осведомлен о вопиющих фактах профессиональной некомпетентности и своекорыстия тогдашних «инверсторов».
В результате сложившегося тандема, облеклась «в кровь и плоть» чижовская идея прокладки дороги от Москвы в сторону Ярославля. 
   Но поскольку для осуществления проекта требовался значительный капитал, сбор которого требовал времени, вначале было решено ограничиться устройством сообщения до Сергиевского Посада…

   Принципом Ф.В. Чижова было приниматься за работу, предварительно все взвесив и обдумав. И вот, чтобы получить данные о потенциальном количестве пассажиров на линии, он нанял студентов, которые, расположившись по Троицкому (Ярославскому) шоссе, круглые сутки считали все и вся, движущееся по дороге.

   Один из тогдашних «счетчиков» позже вспоминал: «Нас (я был в числе одной из троек еще студентом) было всего шесть троек. Сменяя друг друга по желанию, один из каждой тройки неизбежно должен был бодрствовать и считать прохожих и проезжих; но большею частью мы всегда и ночами стояли по двое, а днями так и все трое. Прохожих считать было не особенно трудно, когда не приходилось перебегать через шоссе; но затруднительно было иметь дело с проезжими: нужно было забегать навстречу и заглядывать в повозки и экипажи к удивлению седоков, принимавших нас иногда за нищих и попрошаек и даже подававших милостыню. Однако нам строго было приказано не беспокоить проезжих и лучше поступаться некоторою точностью, – определять наглядно, – а с прохожими не вступать ни в какие объяснения и не отвечать на расспросы – “зачем это?”. <…> Таких счетных недель было у каждой тройки по шести через неделю свободную, когда мы, после проверки одна другой, сводили свои цифры в одну общую и сдавали самому Чижову»…


Рис. 6. В селе Алексеевском на Троицкой дороге. 
(С картины неизв. худ. сер XIX в. Источник: Интернет)

   Собранные таким своеобразным способом статистические данные стали весомым аргументом для дальнейшего развития событий. К тому же Федор Васильевич был оптимистом: «Мы радуемся новой железной дороге, как самой по себе, так и потому, что видим в ней движение русских капиталов и русской деятельности, — она скоро догонит своих европейских соперниц»!..

   Но, опять же, нужны были большие деньги.
Справедливости ради надо сказать, что московские купцы поначалу все-таки долго раскачивались и не рвались браться за постройку «чугунки», остерегаясь за свои барыши. Но Чижов знал, чем зацепить купеческое племя: «Иностранный капитал привлекает в чужие руки тот барыш, который должен бы быть прямою собственностью русской земли… Это служит сильным упреком нашим капиталистам, погребающим свои капиталы в домах, вкладывающим их в откупа, во многое, что не кормит, а, напротив, разоряет народ!». В общем, уел он доморощенных капиталистов и окончательно привлек их на свою сторону. Причем, именно винных откупщиков – Шипова, Кокорева, Мамонтова, Рюмина, которым, может, и самим уже осточертели их кабаки да «ренсковые погреба» и хотелось заняться чем-то, говоря современным языком, более престижным.
Как бы то ни было, в 1858 г. было получено Высочайшее соизволение на производство изыскательных работ…

   Из исторической хроники: «Действительные статские советники Рюмин и Александр Шипов, инженер генерал-майор барон Дельвиг, статский советник Николай Шипов, полковник Дмитрий Шипов и почетный гражданин [Иван Федорович] Мамонтов еще в июле 1858 года обращались с ходатайством в Главное Управление путей Сообщения и Публичных Зданий о разрешении им произвести изыскания и составить проект и смету на устройство железной дороги от Москвы до Сергиевского посада, объясняя, что по этому направлению ежегодно проходит до 225 тысяч лошадей, проезжает до 150 тысяч человек и провозится много миллионов пудов груза. Производство этих изысканий было Высочайше разрешено 24 июня того же года. Проекты и устав Общества были представлены 2 апреля 1859 года и по Высочайшему повелению внесены были в Комитет Министров. Протяжение дороги определялось в 65 верст с основным капиталом в 4 050 000 руб. сер[ебром], или около 62 000 руб на версту. Общество не испрашивало никакой гарантии, ходатайствовало лишь о предоставлении ему… беспошлинного ввоза и отчуждения земель. Капитал имел быть собран выпусками акций, а сооружение дороги предполагалось окончить в четыре года. По представлению Главноуправляющего от 8 мая, Комитет Министров журналом от 19 мая полагал учреждение Общества разрешить и устав утвердить»…


Рис. 7. Брошюра от учредителей. (Источник: Интернет)

   И вот выдержки из устава Общества Московско-Троицкой железной дороги.
«Для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной железной дороги чрез Троицко-Сергиевский Посад учреждается Общество под названием: “Общество Московско-Ярославской железной дороги”. <…> Железная дорога должна быть устроена первоначально от Москвы до Сергиевского посада по направлению и проектам, утвержденным в Главном Управлении Путей Сообщения и Публичных Зданий, и с теми изменениями, какие будут Обществом признаны нужными и одобрены Правительством.
Наибольший предел продольных склонов допускается не более 0,008. Радиусы кривизны дороги на главных путях не менее трехсот сажен. Ширина колеи железного пути одинакова с Николаевскою железною дорогою, т.е. пять футов. Земляное полотно дороги и устои мостов должны быть устроены для двух путей, но движение может быть открыто и производиться при одном лишь пути, с надлежащими для безопасности разъездами, именно так, чтобы составляли они в совокупности не менее одной пятой части полного протяжения дороги. <…>

   При сооружении железной дороги Общество пользуется всеми правами, государственным работам присвоенными, в том числе и правом законного отчуждения и занятия частных земель и зданий, необходимых для устройства дороги и принадлежащих к ней заведений.
За земли частные вознаграждение уплачивается Обществом по добровольному соглашению с владельцами земель, а по недостижении такового соглашения – по узаконенной оценке на правилах отчуждения; но, во всяком случае, земли те тотчас же поступают под полосу дороги, согласно утвержденному для нее плану. Казенные пустопорожние земли будут уступлены Обществу безвозмездно. <…>

   Пред открытием движения по железной дороге, Общество представляет на утверждение Главноуправляющего Путями Сообщения и Публичными Зданиями тариф провозной платы по дороге.
Высшая плата при проезде по всему пути ограничивается следующими пределами:
С пассажиров с каждого и поверстно:
В вагонах 1-го класса – три коп. серебром.
В вагонах 2-го класса – две с четвертью коп. серебром.
В вагонах 3-го класса – одну с четвертью коп. серебром. <…>
С пассажиров, багаж коих не превышает одного пуда, особой платы сверх цены, следующей за место, не взимается. <…> Со скота поголовно и поверстно по разрядам их: одна двенадцатая коп., одна восемнадцатая коп. и одна двадцатьчетвертая коп. серебром. <…>
Обществу предоставляется устроить по линии железной дороги телеграф, но только для потребностей самой дороги. <…>

   Капитал Общества определяется в четыре миллиона пятьдесят тысяч руб. серебром… Капитал сей,.. назначается, собственно, для устройства дороги от Москвы до Сергиевского посада. <…> Построенная на собственный счет и страх Общества железная дорога со всеми сооружениями, подвижным составом и принадлежностями – в продолжение восьмидесяти лет… остается в полном распоряжении Общества с правом передачи оной в другие руки, но не иначе, как с утверждения Правительства.

   По истечении вышеозначенного восьмидесятилетнего срока Общество обязано сдать бесплатно в казну железную дорогу со всеми принадлежащими к ней строениями и подвижным составом. <…> По прошествии двадцати лет со дня утверждения настоящего устава, Правительство имеет право во всякое время выкупить дорогу»…


Рис. 8. Обложка Устава Московско-Ярославской ж.д. (Источник: Интернет)

* * *

… По законам тех лет любое акционерное общество в России обязательно должно было составляться дворянами, иначе не получить Высочайшего утверждения. Поэтому среди наших учредителей на первых местах – барон А. Дельвиг, полковник Д. Шипов, действительные статские советники Н. Рюмин и А. Шипов, и только в конце списка – почетный гражданин, купец первой гильдии И. Мамонтов.

   Дворянин же Чижов, не располагавший в первое время средствами для приобретения достаточного количества акций, стал лишь кандидатом в члены правления Общества (его председателем он стал только летом 1861 г.). Но Федора Васильевича это вполне устраивало: став «кандидатом на директорство», он записал в дневнике: «Теперь я кандидатом на директорство Московско-Троицкой железной дороги, что мне приносит 3 тысячи рублей, которые я не беру, но оставляю в уплату акций. Если прослужу 4 года, то накопится 12 тысяч, и я буду сколько-нибудь обеспечен, то есть не пойду в богадельню»…

   Но не все было просто.
Так, по воспоминаниям А. Дельвига, «И.Ф. Мамонтов объявил, что он готов поддержать составление общества, если на эту поддержку согласится Н.Г. Рюмин. Тогда Ф. Чижов убедил последнего взять четыре тысячи акций с тем, что Д.П. и Н.П. Шиповы и И.Ф. Мамонтов также возьмут каждый по столько же акций… В конечном счете акции были разобраны, и в феврале 1860 г. состоялось первое общее собрание акционеров…».

* * *

14 мая 1860 г. в Троице-Сергиевой лавре были произведены закладка и освящение начала работ по сооружению Московско-Троицкой железной дороги…

Игорь Прокуронов, 
кандидат географических наук

(Продолжение следует)
Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите CTRL+ENTER

Читайте также
15 Января 2018
Русский театральный режиссёр, актёр и педагог, реформатор театра родился 17 января 1863 года по старому стилю. А основанный им вместе с  В.И. Немировичем-Данченко Московский Художественный театр (МХТ) зародился в наших краях в самом конце XIX века: репетиции первых спектаклей проходили у нас в Пушкино
12 Января 2018
Пушкинский краевед, кандидат географических наук Игорь Прокуронов представляет продолжение истории о нашей "чугунке", посвященной 155-летию Московско-Троицкой железной дороги.  Как выглядел первый вокзал на станции Пушкино? Чем оснащались залы ожидания тех лет? А сравнить еду в каком-нибудь ресторане с едой на железной дороге в России тогда значило выразить похвалу этому ресторану
10 Января 2018
Сейчас, после рождества и до Крещения, проходят Святки. Наш постоянный автор, краевед Игорь Прокуронов подготовил "святочный рассказ" про Александра Мамонтова. Действительно, интереснейший был человек, наш земляк!
Комментарии
СергейСергей+44720 декабря 2017 в 09:37
0
Интересная статья, спасибо. Комментариев правда нет, просмотров статьи кот наплакал и 200 нет. Каждому свое.
ответная реплика
alexalex+194720 декабря 2017 в 15:40
0
Просмотры растут, статья будет в архиве и потихоньку наберет свое. Кстати, на почте редакции уже есть продолжение, в ближайшее время разместим.
ответная реплика
PavlickPavlick+187521 декабря 2017 в 00:45
0
Так вот кто такой Фёдор Чижов оказывается!
ответная реплика
ВладимирВладимир25 декабря 2017 в 16:52
0
Ваня (в кучерском армячке). Папаша! кто написал такую интересную статью? Папаша (в пальто на красной подкладке). Игорь Прокуронов, кандидат географических наук, душенька! И он только начал ...
ответная реплика

Календарь новостей
Январь 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31





Ритуальные услуги в Пушкино





Наши партнеры:




Портал "Пушкино сегодня"

Последние новости портала "Пушкино сегодня"

добавить на Яндекс

Нашли ошибку?
Выделите ее и нажмите CTRL+ENTER